Даєш метро за рік

Даєш метро за рік

Катакомби при будівництві підземки — не перешкода Прокласти метро в Одесі хотіли ще в 1965 році. Згідно з Держпланом СРСР на реалізацію проекту було виділено 5 млн крб.


На початку 80-х років Одеса увійшла до загальносоюзного списку претендентів на метро, як місто-мільйонник. Будівництво підземки в нашому місті вже було погоджене з Гейдаром Алієвим, що у той час відповідав в Політбюро за транспорт. Але генсек Черненко, що доживав на своєму посту останній місяць, викреслив з цього списку три міста — Донецьк, Ростов-на-Дону і Одесу для того, щоб включити 3 інших міста, серед яких був Красноярськ(з населенням менше 1 млн чоловік), тому що це батьківщина самого Черненко. Мабуть, тоді ж і виникла думка, що метро не можна будувати із-за катакомб.

У 1985-му фахівці ленінградського інституту «Ленметрогипротранс» все ж приступили до розробки проекту підземки для Одеси, і метрополітен був внесений в Генплан розвитку міста 1989 р. Передбачалося, що перша черга підземної траси з 6 станцій з'єднає промисловий район Пересип з центральною частиною міста і ж/д вокзалом. Далі лінію в 2 етапи продовжили б на північ — до піонертаборів в Лузановке і до селища Котовского, а пізніше — і на південь — на Південно-західний масив і в Чорноморку.

Будівництво століття повинні були почати в 1991-92 рр., а перші блакитні експреси могли порадувати одеситів вже в 1999 р. Але черга до Одеси так і не дійшла. Не вистачило грошей, та і з розвалом Союзу ніхто вже не турбувався про нашу підземку.

В середині 90-х одеські конструктори відновили роботу над проектом метрополітену. Проектно-конструкторская фірма «Электротрансодесса» запропонувала інший варіант: прокласти напівтрамвай, напівметро.

- Те, що ми придумали — це теж не метро, це такий суржик, — розповів «Газеті.». головний інженер проектів фірми Володимир Вустянюк. — Одеса хоч і молоде місто, але з точки зору розвитку транспорту — вже старий, і треба терміново міняти діючу схему транспорту міста.

Згідно з проектом розробників, селище Котовского і центр повинне з'єднати швидкісний трамвай, проте шлях його слідуватиме не по дорозі, а над вже існуючими рейками.

- По Дніпропетровській дорозі і проспекту Добровольского буде прокладено кільце одностороннього руху, — розповів проектувальник, — По Добровольского естакада має бути над існуючим трамваєм. А по Дніпропетровській швидкісний трамвай поїде по розділовій смузі, але теж на естакаді. На зупинках по сходах можна спуститися на землю. Прокладати підземне метро просто невигідно, треба буде перекладати усі комунікації, а це дуже великі гроші.

Під землю трамвай піде після Пересыпского моста, тільки під інфекційною лікарнею. Зробивши зупинки біля Горсада, біля парку Шевченко і на Куликовому полі, склад знову вийде вгору і помчить на Таирова, аж до Архітекторської.

Але якщо з схемою зупинок були згодні практично все, то варіантів самого метро було як мінімум два. У кінці 90-х київське конструкторське бюро «Атонов» запропонувало систему монорейкового рухомого складу, а сам вагон був капсулою з майбутнього. Але грошей на такий дорогий проект не знайшли.

У «Электротрансодесса» знайшли дешевший варіант — це білоруський трамвай.

- Це звичайний трисекційний трамвай, місткістю 300 чоловік. Він може розгонитися до 80 км/год, — розповів директор ВКФ «Электротрансодесса» Салим Берхштейн. — Для того, щоб люди не тіснилися, потрібні 40 потягів, які прибуватимуть з інтервалом руху 3-5 хвилин. Цей трамвай низкопольный, так що вагон і перон будуть на одному рівні, і не доведеться дертися вгору. Чим ще добре використати трамвай, а не монорейковий модний вагон, так це тим, що у нас вже є електропідстанції і ремонтна база.

Вартість будівництва цього «легкого метро» на 2002 рік складала $100 млн.

- Якщо почати будувати зараз, та цю суму треба збільшити в півтора, а може і 2 рази, але все одно в порівнянні з іншими проектами це досить дешево, — завірив Салим Берхштейн. — А побудувати з нашими технологіями можна навіть за рік. Були б засоби і техніка.

Розробники навіть вирахували вартість проїзду в швидкісному трамваї. Тоді(у 2002 році) квиточок коштував би 1,5 грн

Але як говорять архітектори, незважаючи на вагомі аргументи на користь будівництва саме швидкісного трамвая, чиновники ще не прийшли до єдиної думки.

- Ще коли Едуард Гурвіц був вперше при владі, ми пропонували іншу трасу, здатну розв'язати транспортну проблему, — згадує Володимир Вустянюк, — через усю затоку прокладається потужна багатоярусна естакада з міста в Крыжановку. А ми буквально через деякий час зрозуміли, що це утопія. По-перше, як тільки справа дійде до реального будівництва, порт не дозволить, щоб в цьому місці зводили таку трасу. Я розумію, що це красиво і модно, але естакада через затоку у декілька разів дорожче, ніж метро. Та і не розв'яже це проблему пробок. Уявіть собі, що ми виведемо цю трасу в Крыжановку, а звідти люди все одно повинні будуть добиратися і на селище Котовского, і в Лузановку. Я не знаю, хто зараз радить мерові, але він досі мріє пустити автотранспорт через затоку.

МИ ЗАПИТАЛИ

Вже 5 років, як існує проект швидкісного трамвая від Котовского до Таирова. Його вартість за нинішніми мірками не так висока — $150 млн. Як ви вважаєте, що насправді заважає побудувати «легке метро» в Одесі?

Олександр ПОЛЯНИН, юрист :

- Ясно, що влада заважає, тому що це не вигідно перевізникам, що завантажують наші маршрутки під зав'язку. Не вигідно шляховикам, які на ремонті і будівництві трас «відмивають» собі немалі гроші. Не вигідно будівельникам — земля біля метро подорожчає в десятки разів.

Тетяна СТРЕЛЬНИКОВА, фотограф :

- Тут виникає зустрічне питання: назвіть державне будівництво, яке коштувало б таких грошей. На трасу Одеса-Київ і те було менше виділено, якщо я не помиляюся. Інвестор не будуватиме того, що не окупається, а легке метро не скоро приноситиме прибуток.

Сергій ГУМЕНЮК, адміністратор :

- Единоразово віддати такі гроші нашому мерові — складно, навіть розбивши суму на декілька частин. А ось ремонтувати існуючі лінії раз на рік, закуповувати по 3-5 трамваїв старого типу без спорудження нових шляхів — набагато простіше. Висновок: доки у нас старі трамваї не складаються з 2-3 вагонів, інтервали руху явно не 2-3 хвилини, швидкісного трамвая нам не видно.

За матеріалами Першого Одеського Порталу odessa1.com