Історія будівництва Панамського каналу

Історія будівництва Панамського каналу

Панамський канал не даремно називають восьмим чудом світу. Цей шедевр інженерної думки - один з самих напружених, протяжних і складних у виконанні штучних водних шляхів у світі. Та і навряд чи ще яке-небудь інженерною споруда на Землі має таку багату і драматичну історію. Давайте згадаємо про неї.

Панамський канал — судноплавний канал, що сполучає Панамську затоку Тихого океану з Карибським морем і Атлантичним океаном, розташований на Панамському перешийку на території держави Панама.

Довжина — 81,6 км, у тому числі 65,2 км по суші і 16,4 км по дну Панамської і Лимонской бухт(для проходу судів до глибокої води).

Будівництво Панамського каналу стало одним з найбільших і складних будівельних проектів, здійснених людством. Панамський канал зробив неоцінимий вплив на розвиток судноплавства і економіки в цілому в Західній півкулі і на усій Землі, що зумовило його надзвичайно високе геополітичне значення.


Завдяки Панамському каналу морський шлях з Нью-Йорка в Сан-Франциско скоротився з 22,5 тис. км до 9,5 тис. км.

мапа панамського каналу

Панама була відкрита в 1501 році іспанським конквистадором Родриго де Бастидасом. Разом з Бастидасом приплив Васко Нуньес де Бальбоа — він був першим, хто перетнув Панамський перешийок, витративши тижні на шлях до Тихого океану. У 1519 році Бальбоа був неправдиво звинувачений в зраді і страчений, але Панамський перешийок завдяки ньому потрапив на географічні карти. Відтоді ідея з'єднання Атлантичного і Тихого океанів по воді, щоб не здійснювати повний небезпек довготривалий перехід навколо Південної Америки, не покидала уми мореплавців і торговців.

У 1502 році Христофор Колумб заснував в гирлі річки Белен селище Санта-Мария-де-Белен, незабаром зруйноване індійцями. У 1509 році іспанці основаликолонию на узбережжі Дарьенского затоки. Через десять років було закладено місто Панама — нинішню столицю однойменної держави. Здобуте золото, срібло, коштовності іспанці везли по кам'яній дорозі, названою Camino real — Королівський шлях. Від міста Панама на тихоокеанському узбережжі скарбу переправлялися до Пуэрто-Бельо(Портобело) на атлантичному.

У 1529 році іспанський офіцер, видатний математик і географ на ім'я Альваро де Сааведра Серон запропонував чотири варіанти того, що прорило каналу. Він помер, не встигнувши ознайомити зі своїми проектами нікого з можновладців, але через п'ять років король Карл V Іспанський особисто наказав обстежувати береги Панами у пошуках водного шляху через Панамський перешийок. У 1550 році португальський моряк Антонио Гальвао опублікував книгу з викладом чотирьох проектів, в основному співпадаючих з проектами Сааведры. На початку XIX столітті німецький дослідник природи і мандрівник Олександр Гумбольдт запропонував вже дев'ять планів того, що прорило каналу, у тому числі через північну частину американського континенту.

панамский канал фото старе

До кінця XVIII століття відомі на той момент золоті і срібні копальні були вироблені, і значення шляху через перешийок стало поступово знижуватися. Крім того, існувала постійна загроза нападу піратів. Але, втрачаючи значення для Іспанії, шлях через Панамський перешийок ставав усе більш важливим для молодої держави, зростаючої і набираючої сили — США. У 1846 році США уклали договір про дружбу, торгівлю і мореплавання з Новою Гранадой, до складу якої входила тоді Панама. Американська сторона зобов'язалася гарантувати недоторканість Панамського перешийка. В той же час США отримали концесію на спорудження залізниці через нього. Це виявилося своєчасним ходом. У 1849 році в Каліфорнії відкрили золото, і тисячі людей спрямувалися в Сан-Франциско. Американська компанія почала будівництво залізниці, що обійшлася у величезну суму і близько 60 тисяч людських життів.

Дорога завдовжки менше 80 кілометрів була завершена лише в 1855 році. Щоб окупити витрати, компанія непомірно завищила тарифи на перевезення, користуючись своєю монополією. Проте ця монополія трималася недовго: інші компанії налагодили регулярне повідомлення навколо мису Горн, що обходилося набагато дешевше, хоча займало більше часу. І прямий шлях через перешийок повторно прийшов в запустіння. У той час між США і Великобританією діяв «договір взаємної недовіри» — договір Клейтона-Булвера, згідно з яким обидві сторони відмовлялися від виняткових прав на спорудження каналу. Цим протиріччям скористалася Франція.

Була створена Загальна компанія міжокеанського каналу, яку очолив дипломат і підприємець Фердинанд де Лессепс, будівельник Суецького каналу. Після Суеца Лессепс став національним героєм, він був обраний членом Французької Академії наук і отримав звання інженера, хоча не мав ніякої технічної освіти.

Не відомо, що зіграло роль — авторитет Лессепса, як глави будівництва каналу на Сході, або його дипломатичні здібності, але колумбійський уряд дав згоду на будівництво каналу в Панамі.

Панамський канал на мапі

1 січня 1880 року в гирлі річки Рио-грандові відбулася церемонія закладки першого каменю. Максимальна кількість робітників, задіяних на будівництві, складала 19000 чоловік.ю роботи велися з грандіозним розмахом, але до 1885 року була здійснена лише одна десята частина від наміченого. Головною причиною цього були непередбачені проектом технічні складнощі і тропічний клімат. Близькість малярійних боліт викликала спалахи хвороби у робітників, що жили в антисанітарних умовах. Люди сотнями гинули і від жовтої лихоманки. Відсутність своєчасної медичної допомоги і необхідних ліків призводила до велетенських жертв серед будівельників.


Панамський перешийок є однією з найскладніших геологічних ділянок земної поверхні — гористий, покритий непрохідними джунглями і глибокими болотами. Тутешні гори, що утворилися в результаті вулканічної діяльності, є сумішшю твердих скельних порід з м'якими, причому суміш безладну і розташовану під різними кутами. Будівельники каналу пройшли 6 великих геологічних розломів і 5 центрів вулканічної активності. Додати до цього пекуче сонце, дуже високу вологість, типові для цих місць щедрі тропічні дощі, а також регулярні розливи річки Чагрес, що приймають іноді катастрофічні масштаби, ну і, звичайно, жовту лихоманку. Добре, що інженери минулого не мали в розпорядженні детальною інформацією про геологію перешийка і про усі інші природні «сюрпризи», інакше Панамський канал навряд чи був би коли-небудь побудований.

Будівництво панамського каналу

Лессепс вирішив заснувати акціонерну компанію — минулий раз ця ідея виявилося вдалою. Через три роки після закінчення будівництва Суецького каналу він почав приносити чистий прибуток, а перед націоналізацією в 1955 році компанія виплатила акціонерам 12,4 млрд. франків. Але в даному випадку підприємство Лессепса закінчилося повним провалом і стало трагедією для багатьох французів.

У 1876 році Лессепс придбав проект інженера Ваза і концесію. На це пішло 10 млн. франків. У 1880 році був складений звіт, згідно з яким витрати оцінювалися в 843 млн. франків. Як з'ясувалося пізніше, ця сума була дуже занижена. 1 лютого 1881 року почалося будівництво Панамського каналу. Він повинен був пролягати на рівні моря, без шлюзів і гребель. Через перевал на стику гірських ланцюгів Верагуа і Сан-Блас(87 метрів над рівнем моря) слід було прокласти тунель.

Матеріальні труднощі почалися практично відразу. Мало хто хотів вкладати гроші у будівництво каналу десь на іншому кінці світу. Довелося провести широку рекламну кампанію, а для цього — викласти солідну суму банкам і друку. Залізницю, що перетинається з трасою майбутнього каналу, довелося викупити у американців за суму, втричі більшу її вартості. За 1879-1889 роки витрати склали 1274 млн. франків. Між тим будівництво ледве просунулося.

Панамський канал - початок

У кінці 1887-го року під тиском молодого інженера Філіпа Бюно-Варильи Лессепс вимушений був погодитися на перехід до шлюзового каналу. За задумом інженера найвищий рівень каналу повинен був мати 52 метри, і ця обставина спричиняла за собою необхідність перегляду проекту. Для цього з Парижу був викликаний інженер Олександр Гюстав Эйфель, який якраз закінчував будівництво своєї легендарної вежі, щоб він включився в роботу і підготував проект каналу з використанням шлюзів. Але усі зусилля із реанімації робіт, що нестримно приходять в занепад, були марні, через відсутність грошей вони були призупинені на відмітці 72 метри.

Фінансові труднощі Панамської компанії наростали від року до року. У 1885 р. Лессепс і його колеги вирішили поправити справи компанії шляхом випуску довгострокової виграшної позики. Для випуску такої позики була потрібна згода уряду і парламенту — палати депутатів і сенату, тому що приватні компанії не мали юридичного права на проведення лотерей. Компанія почала обробку журналістів, міністрів і депутатів, щоб провести зміни в законі. Барон де Рейнах розподілив по усіх ешелонах влади готівкових хабарів на більш ніж чотири мільйони франків!

Боротьба навколо санкції держави на випуск виграшної позики тривала близько трьох років. Компанія вже не могла приховувати ні незадовільного ходу робіт на перешийку, ні своїх фінансових проблем. Ореол Лессепса потьмянів, та і його фізичні сили закінчувалися.


Філіп Бюно-Варильи Лессепс

Панамська компанія, щоб утриматися на плаву, випустила ще дві звичайні позики, влади, що не вимагала дозволу. Щоб притягнути передплатників, вона зробила облігації особливо привабливими, піднявши номінальну(так звану купонну) процентну ставку до 10% річних. Все дорожче доводилося платити банкам, що розміщували облігації.

У квітні 1888 року палата депутатів схвалила позику, підтриману сенатом і президентом, гранична сума якого була збільшена до 720 млн. франків. Президент Теодор Рузвельт активно підтримав панамський проект, за що згодом його звинувачували в тому, що державні гроші не дійшли до французьких вкладників, а осіли в кишенях Моргана.

Почата в червні 1888 року підписка на облігації майже відразу закінчилася повним провалом. Вона зібрала усього лише 254 мільйони, з яких 31 мільйон склали витрати емісії, що дісталися банкам. Нарешті, закон вимагав, щоб компанія виділила із зібраних грошей особливий резервний фонд як гарантію виплати виграшів і погашення облігацій.

Керівники Панамської компанії на чолі з батьком і сином Лессепсами продовжували докладати відчайдушних зусиль, щоб уникнути банкрутства, завіряючи на зборах акціонерів, що будівництво буде завершено в строк і гроші потечуть в касу компанії.

Ними була зроблена поїздка по країні з розмовами про гарантію їх чесності. Але після відмови депутатів підтримати законопроект про пільговий режим погашення боргів — настав кінець. Суд департаменту Сена у цивільних справах 4 лютого 1889 року офіційно оголосив про банкрутство і ліквідацію Панамської компанії і призначив ліквідатора.

 старий постер панамський канал

На момент банкрутства, після восьми років будівництва каналу, роботи були завершені тільки на дві п'ятих. Панамська компанія зібрала за рахунок випуску акцій і облігацій 1,3 млрд. франків. З них 104 млн. франків були виплачені банкам в якості комісійних, 250 млн. — в якості відсотків по облігаціями і на їх погашення. Компаніям-підрядникам було виплачено 450 млн. франків, проте значна частина робіт по кошторису виконана не була.

В процесі ліквідації компанії з'ясувалося, що на її балансі не залишилося ліквідних активів, за винятком велетенської недокопаної канави і купи іржавіючої техніки в сельві Центральної Америки. Число інвесторів, що втратили усі свої заощадження після банкрутства Панамської компанії, досягало за різними оцінками 700-800 тис. чоловік.

Через три роки після фінансового краху, в 1892 році, розгорівся корупційний скандал, коли французька націоналістична преса стала публікувати викриття масового підкупу політиків, урядовців і органів друку адміністрацією Панамської компанії, яка намагалася приховати від громадськості плачевне положення компанії і добитися дозволу на проведення «рятівної» виграшної позики.


Були розкриті численні фінансові зловживання, в першу чергу - поголовна корупція усіх гілок влади. Звинувачення в отриманні хабарів були висунені проти 510 депутатів парламенту, що брали хабарі не крадькома в конверті, а банківським чеком!

Скандал привів до падіння трьох урядів Франції. У нім виявилося замішано багато міністрів, включаючи майбутнього прем'єра Жоржа Клемансо і практично ніхто з них не притягав до відповідальності.

на початку будівництва панамскього каналу

На лаві підсудних виявилися старший і молодший де Лессепсы, Гюстав Эйфель, декілька менеджерів компанії і колишній міністр громадських робіт. У 1893 році вони були засуджені до різних тюремних термінів(Эйфель — до двох років і 20 тис. франків штрафу), проте через чотири місяці ці вироки були анулювані касаційним судом, і фігуранти справи вийшли на свободу.

Фердинан де Лессепс зважаючи на похилий вік і заслуги перед країною був позбавлений від в'язниці. Здоров'ю Лессепса, істотно підірваному за роки, проведені в Панамі, в ситуації, що склалася, був нанесений дуже істотний ущерб. Він з'їхав з глузду і помер в грудні 1894 року у віці 89 років. Шарль дожив до 1923 року, встигнувши побачити Панамський канал у дії і дізнатися про те, що добре ім'я його і його батька відновлено.

Фердинан де Лессепс пережив і сп'яніння успіху — це Суец, і гіркота розчарувань — це Панама. Коли йому вдалося з'єднати два моря, государі і нації віддали йому почесті, але після того, як він зазнав поразки, не упоравшись із скелями Кордильеров, він перетворився на звичайного шахрая.

Як тільки пристрасті стихли, з'ясувалося, що обдурені вкладники можуть врятувати хоч частину своїх грошей лише за умови, що будівництво буде продовжено. У рік смерті Лессепса, в 1894-му, у Франції була створена нова Компанія Панамського каналу, яка дуже повільно, але продовжувала будівельні і изыскательные роботи.

історія панамського каналу

Американці, що купили майно нової Компанії, не забувши сумний досвід своїх попередників, істотно відкоригували проект каналу, вибравши варіант з шлюзами, зробили ставку не на приватний капітал, а на державне фінансування і добре відлагодили процедуру управління будівництвом. Пришли їм на допомогу і сучасні відкриття в області медицини : на той час було встановлено, що згубниками французів — переносниками жовтої лихоманки і малярії були москіти і комарі, тому на території були зроблені безпрецедентні зусилля із знищення підступних комах. Серйозні санітарно-гігієнічні заходи вживалися і впродовж усього будівництва каналу. Проте і в цьому випадку не обійшлося без людських жертв — в ході другого етапу будівництва Панамського каналу загинуло 5600 чоловік, брало участь же в нім 70 тис. робітників. Будівництво було трудомістким і тривало десять років. Згідно з офіційними відомостями, будівництво століття обійшлося американцям в 380 мільйонів доларів.

Чи був дійсно винен в шахрайстві Фердинан де Лессепс, або ж ця літня людина просто виявилася жертвою самообману і стала пішаком в чужій неохайній грі, тепер напевно, не встановити. Методи, які використовувалися при будівництві каналу, сміливо можна назвати шахрайськими. Надмірно занижена вартість проекту і терміни його виконання спочатку вводили інвесторів в оману. Цьому ж сприяла активна рекламна компанія, що розхвалювала оптимістичні прогнози, але яка постійно замовчувала складнощі.

Незважаючи на це, громадська думка і преса не схвалювали суворість вироку.

фото будівництва панамського каналу

До 1888 року на будівництво каналу було витрачено майже в 2 рази більше засобів, ніж передбачалося, а виконана була тільки третина робіт. Компанія збанкрутіла, що спричинило розорення тисяч дрібних власників акцій.

Подальше розслідування виявило факти масової корупції, підкупу компанією посадовців, редакторів газет. Ця авантюра дістала назву Панамською, а слово «панама» стало синонімом афери, шахрайства.

У 1894 році у Франції була організована нова компанія Панамського каналу, але роботи відновлені не були. «Нова компанія» вела закулісні переговори з урядом Сполучених Штатів, що розраховував використати канал для подальшого проникнення в економіку Центральної і Південної Америки. Переговори увінчалися успіхом, і угода була укладена 13 лютого 1903 року Компанія поступалася уряду Сполучених Штатів за суму в 40 мільйонів доларів свої права на спорудження каналу і усе наявне на місці устаткування і майно.


Умови, на яких компанія проводила роботи на колумбійській території, не задовольняли Сполучені Штати, і ними був розроблений новий договір, по якому уся смуга землі шириною в 10 миль, по якій проходив канал, вилучалася з-під суверенітету республіки Колумбія. Міста Колон і Панама оголошувалися вільними портами. Охорона каналу покладалася на уряд республіки Колумбія. Уряд Сполучених Штатів зобов'язувався одноразово виплатити уряду республіки Колумбія жалюгідну суму в 10 мільйонів доларів і потім щорічно виплачувати невелику грошову компенсацію в 250 тисяч доларів.

Цей договір вже 18 березня 1903 року, через місяць після набуття прав на канал, був підписаний обома урядами і представлений на ратифікацію їх сенатам.

фото панамский канал рельси

Сенат Колумбії під тиском народних мас, обурених кабальними умовами, відкинув договір, вимагаючи забезпечення свого суверенітету над зоною каналу і бажаючи отримати за концесію, що представляється, велику компенсацію. Відмова сенату Колумбії в ратифікації договору викликала бурю обурення серед правлячих кругів Сполучених Штатів. Президент Сполучених Штатів Теодор Рузвельт пропонував не церемонитися з випадковими власниками потрібної Сполученим Штатам території і розправитися з ними на власний розсуд.

Пустивши в хід підкуп і натиск, американські підприємці Уолл-стрита через свою агентуру 4 листопада 1903 року влаштували «панамську революцію».

Знову освічена республіка Панама, що включає 84 тисячі квадратних кілометра, у тому числі і зону проходження майбутнього каналу, оголосила себе незалежній від Колумбії, і на чолі її стали проамериканські пропалені ділки, куплені на американські долари.

Президент Сполучених Штатів Теодор Рузвельт негайно наказав командирам американських військових судів, що стоять в Колоні і тихоокеанському порту Мексики, — Акапулько, не допускати висадки на береги Панами колумбійських військ, що спрямовуються туди для пригнічення «революція». Американська дирекція Панамської залізниці також відмовилася перевозити для цієї мети колумбійських солдатів.

Всього через тиждень після «революції» Сполучені Штати поспішили формально визнати незалежність і самостійність республіки Панами, і 18 листопада 1903 року уклали з урядом цієї республіки новий договір про спорудження каналу на ще вигідніших умовах для США, ніж договір, раніше знехтуваний сенатом Колумбії. 26 лютого 1904 року територія, прилегла до каналу, в 1422 квадратні кілометри з населенням 14,47 тисяч чоловік була приєднана до Сполучених Штатів і названа «Зоною Панамського каналу».

Республіка Колумбія не ризикнула на війну із Сполученими Штатами і була вимушена визнати свою поразку. Спорудження каналу було відновлене і тривала Сполученими Штатами.

Кулебрская виїмкаКулебрская виїмка

Кулебрская виїмка(Culebra Cut) по сукупності використаної праці, людей і грошей стала свого роду «особливим дивом» Панамського каналу. Суттю цієї роботи стало подолання багатокілометрової ділянки між Гамбоа на річці Чагрес через гірський масив Континентального Розділу на південь до Педро-Мигель. Найнижчий пункт на перевалі між Золотим пагорбом(Gold Hill) на сході і пагорбом Підрядників(Contractors Hill) на заході знаходився на рівні порядку ста метрів над рівнем моря.

Технічно все зводилося в цілому до буріння отворів, в які закладалася вибухівка, підривання якої піднімало на повітря масу каменів і скам'янілої глини. Парові екскаватори потім витягали отриманий роздроблений грунт, поміщаючи його на дрезини для перевезення до місць скидання. Взагалі робоче устаткування, окрім залізниці як такої, включало парові екскаватори, розвантажувачів, отвалообразователи і путепередвигатели. З усіх цих машин лише парові екскаватори були відомі французам, та і були вони набагато менш потужними. Розвантажувач Лиджервуд(Lidgerwood), виготовлений на заводі «Лиджервуд Мануфактчеринг Компани»(Lidgerwood Manufacturing Company of New York City) став незамінним засобом для робіт. Дерев'яні однобортні платформи з середньою вантажопідйомністю в 14,5 кубометрів перевозили велику частину вийнятого грунту, з них складали довгі склади(при цьому між платформами не було проміжків, вони були закриті особливими жолобами), які підчіплювали до побудованих в Америці потужних локомотивів.

Цікава була система розвантаження. Плуг тритонки розвантажувача встановлювався на останню платформу, і від нього йшов довгий кабель до лебідки на найпереднішій платформі. Отримавши живлення від локомотиву, лебідка починала швидко притягувати до себе плуг, розвантажуючи тим самим склад з 20 платформ за один десятихвилинний рух. Одна з таких машин одного разу встановила 8-годинний рекорд, розвантаживши за цей час 18 складів, тобто понад п'ять з половиною кілометрів платформ і 5780 кубометрів грунту. Інженери підрахували, що двадцять таких розвантажувачів, для обслуговування яких був потрібний 120 робітників, замінювали собою ручну працю 5666 чоловік.

 

Отвалообразователь став ще одним американським винаходом. Він був дрезиною, працюючою на стислому повітрі, по обох боках у неї були свого роду крила, які можна було опускати або піднімати. Будучи опущеними, вони накривали по декілька метрів по сторонах рейкового шляху. Рухаючись вперед, отвалообразователь штовхав і розрівнював матеріал, залишений разгручиком. Подібно до його ж, отвалообразователь виконував за раз роботу п'яти-шести тисяч простих робітників.

Ще одна машина, путепередвигатель, була винайдена американцем Вільямом Бьердом(William G. Bierd), генеральним менеджером Панамських Залізниць з вересня 1905-го по жовтень 1907-го. Масивна краноподобная машина піднімала цілу секцію дороги - рейки і шпали - і переставляла її в іншому напрямі, максимально на два з гаком метра за раз. Користь його була особливо велика від того, що шляхи вимагалося постійно зрушувати згідно ходу робіт. Одного разу, зажадавши для свого управління дюжину чоловік, за день така машина перенесла понад кілометр шляху, що інакше зажадало б праці більше шести сотень робітників.

Було також використано значне число об'ємних чотиристоронніх перекидних вагонеток(тобто самоскидів) фірми «Вестерн і Олівер»(Western and Oliver). Оскільки розвантаження їх виявилося дуже скрутним, внаслідок того, що важка глина прилипала до сталевих стінок, то використовуватися вони стали практично виключно для перевезення каменів від Виїмки до Гатунской греблі(Gatun Dam). Їх чотиристороння конструкція зробила неможливим використання разгручика. Багато мільйонів кубометрів вийнятого грунту необхідно було відвести від місця витягання. Частина цього грунту виявилася спожита для з'єднання між собою чотирьох невеликих островів в Панамській бухті(Наос, Перико, Кулебра і Фламенко) з метою спорудження хвилелому. По верху цього хвилелому проведена мощена дорога, яка упродовж декількох кілометрів проходить по суті по Тихому океану. Район між материком і островом Наос був особливо складений в плані насипних робіт, оскільки дно там було м'яке, і цілі тонни каменів зникали в нім без сліду. Залізниця і палі, за допомогою яких проводилися ці роботи, одного разу виявилися змиті морем, що зажадало повторної їх споруди. У результаті для того, щоб досягти цими роботами острова Наос, будівельникам потрібно було насипати вдесятеро більше від запланованих об'ємів.

фото с будівництва панамського каналу

Отриманий грунт також був використаний для засипки двох квадратних кілометрів Тихого океану, щоб створити місце для спорудження міста Бальбоа і військового форту Амадор. Мільйони кубометрів також пішли на спорудження великих насипів в джунглях. Найбільша з них, Табернилла(Tabernilla), містила в собі понад десять мільйонів кубометрів. Іншими значимими насипами виявилися Гатунская гребля і Мирафлорес.

Гатунская гребля, на атлантичній стороні, стала під час свого будівництва найбільшою греблею на Землі, а Гатунское озеро, що вийшло, найбільшою штучною водоймою на планеті. Нині ж Гатунское озеро не входить навіть в тридцятку подібних озер. Дві греблі подібного значення були побудовані на тихоокеанській стороні - водозлив Мирафлорес(Miraflores Spillway) і, вже в тридцяті роки, греблі Мадден(Madden Dam) вище по річці Чагрес. Після завершення Гатунской греблі долина річки Чагрес між Гамбоа і Гатуном якраз і перетворилася на Гатунское озеро. Закінчення ж Кулебрской виїмки розширило це озеро через Континентальний Розділ до шлюзів Педро-Мигель(Pedro Miguel Locks).

Земляні зсуви по берегах Кулебрской виїмки служили джерелом постійних проблем для інженерів. Перший такий зсув при американцях стався біля Кукарачи 4-го жовтня 1907-го року, коли сотні кубометрів обрушилися у Виїмку після декількох днів сильного дощу. Впродовж десяти днів зсув рухався із швидкістю чотирьох з гаком метрів за добу. До цього дня Кукарача залишається зсувонебезпечною зоною.

 Панамський канал фото будівництва

«Нормальний« зсув, на кшталт того, що відбувається в районі Кукарачи, відбувається через те, що пористий матеріал, що лежить на твердій скельній основі, розріджується водою і на якомусь етапі втрачає зчеплення з основою і рушиться цілими пластами, частенько багатометрової товщини.

Є також і інший тип зсувів, що іменується «структурним» або «деформаційним». В цьому випадку він залежить вже від геологічної будови скельних масивів. У випадку з Кулебрской виїмкою витягання матеріалу призводило до того, що високі береги втрачали стійкість і рушилися під власною вагою, частенько на найглибших ділянках, скорочуючи тим самим глибину каналу. Найбільша загроза таких зсувів з'являється в сухі сезони, не залежавши тим самим від дощів.

Річний трудовий рекорд по будівництву Кулебрской виїмки був досягнутий в 1908-му році, тоді окрім десятків мільйонів чергових кубометрів грунту потрібно було також перенести Панамську Залізницю на більш високий рівень, внаслідок прийдешньої появи Гатунского озера. Це зажадало прокласти близько 64 кілометрів і було завершене 25-го травня 1912-го року, грошей же пішло близько дев'яти мільйонів доларів.


 

До 1913 року було закінчено спорудження трьох велетенських шлюзів, що стали сьогоденням чудом світу. Стіни кожної шлюзової камери були висотою з 6-поверховий будинок. На кожну серію шлюзів : Гатун на Атлантичному узбережжі і Педро Мигель і Мирафлорес — на Тихоокеанському, пішло більше 1,5 мільйонів куб. метрів бетону, які відливали в сталеві конструкції з величезного 6-тонного ковша.

15 серпня 1914 року корабель «Кристобаль» першим проїхав по Каналу з Атлантичного в Тихий океан. На його борту знаходився «добрий геній» будівництва Філіп Бюно-Варилья. На проходження судну було потрібно 9 годин. Завдяки штучній артерії судно, що йшло з Еквадору в Європу, «заощадило» близько 8 тисяч кілометрів.

Перше судно по нитці каналу пройшло 15 серпня 1914 року. Офіційне відкриття каналу відбулося лише 12 червня 1920 року.

 перші суда у панамському каналі

З самого моменту будівництва каналу його фактичними і юридичними власниками були США. Цікаве те, що канал і територія навколо нього завжди використовувалася США не стільки з метою отримання прибутку від вантажоперевезень, оскільки головним принципом було не прибутковість каналу, а покриття витрат на його обслуговування і підтримку у нормальному стані, скільки з метою діставання можливості контролювати регіон.

У зоні каналу розташовувалися численні військові бази, використовувані для навчання солдатів. У самій же країні в різні часи знаходилося від 10 до 65 тисяч американських військових, які розташовувалися там не стільки для обслуговування каналу, скільки для здійснення контролю над Панамою і іншими країнами регіону. Причому існувала спеціальна «Школа Америк», в якій навчали солдатів стратегії і тактиці боротьби проти повстанців на континенті. Територія навколо Панамського каналу завжди була важливою для США.

кораблі у панамському каналі

Питання приналежності каналу піднімалося багаторазово. Багато, в першу чергу, представники США, були проти передачі каналу Панамі, оскільки вважали, що подібні дії можуть привести тільки до занепаду системи забезпечення вантажоперевезень, оскільки панамцы просто не зуміють управляти каналом.

Будівництво каналу почали французькі компанії, але їм не вдалося закінчити проект унаслідок банкрутства. Почате будівництво купили США, які і уклали в 1903 році договір про передачу каналу у вічне користування. Окрім отримання каналу і землі навкруги в повне ведення, за цим договором США надавалося право на розміщення своїх військ у будь-який час у будь-якому районі Панами і, взагалі, дозволялося почувати себе як вдома. Ціна договору склала 10 млн. доларів плюс щорічна орендна плата у розмірі 250 тисяч доларів.

техніка на будівництві панамського каналу

Цікавий факт в історії Панами. Як відомо, Панама довгий час була колонією Іспанії, а з 1821 року увійшла до складу федеральної Колумбії. Боротьба за незалежність тут тривала упродовж усієї історії Панами, де час від часу спалахували повстання і рухи за свободу від Колумбії. Але, як не дивно, саме США допомогли Панамі отримати незалежність. Звичайно, наміри США були далекі від благородства, головною їх метою був все-таки Панамський канал, і ось чому. Для підписання договору про передачу прав на канал потрібна була згода як мінімум двох сторін.

В той же час в Панамі до початку 20 віків загострилися сепаратистські настрої, що йшло якраз на руку США. Але певну загрозу несли з собою війська Колумбії, влада якої не хотіла просто так відмовлятися від Панами. Ось тому з метою забезпечення безпеки, та і взагалі, самого факту укладення договору, США і заплатила Колумбія за незалежність Панами 25 мільйонів доларів.

Ворота панамського каналу

Колумбія погодилася «відпустити» Панаму в 1903 році, хоча про те, що Панама стала вільною, можна сказати лише умовно, оскільки вона негайно потрапила під фактичне управління США.

Подальшу історію каналу, Панами і всього, що навколо цього витало я вам розповім в наступному посту про сучасний Панамський канал.

Схожі матеріали